ISSN: 1815-6770 Print;
ISSN: 3083-7901 Online
Парменова Д.Г., Кулєшов І.М. Цифрові засоби забезпечення декарбонізації морського транспорту
Сагін С.В., Мадей В.В., Даніленко Д.В. Використання біопалива з олії каранджі у суднових дизелях
Сандлер А. К., Опришко М. О. Волоконно-оптичний візкозіметр для суднових енергетичних установок
Zhurаvlоv Yu.I., Bogach V. M. Prediction of the onset of fatigue failure of ship propeller shafts
DOI: 10.31653/smf52.2026.5-19
Абстракт. У статті обґрунтовано необхідність формування інтегрованої проактивної моделі безпеки праці на морському транспорті в умовах енергетичного переходу, цифровізації суднових систем і посилення кіберфізичних загроз. Показано, що традиційна реактивна модель, орієнтована переважно на аналіз уже реалізованих інцидентів, не повною мірою відповідає сучасним умовам експлуатації суден нового покоління. Встановлено, що ефективне забезпечення охорони праці на морі потребує переходу до системи завчасного виявлення, оцінювання та попередження небезпечних станів, які виникають під впливом технічних, людських, організаційних, енергетичних і цифрових чинників. Проаналізовано сучасні наукові дослідження, аналітичні звіти та нормативні документи, присвячені цифровим двійникам, штучному інтелекту, VR/AR-технологіям, моніторингу функціонального стану моряків, психосоціальним аспектам безпеки праці, управлінню ризиками альтернативних палив і кіберризиків. Методологічною основою дослідження визначено концепцію Safety-II, у межах якої безпека трактується як здатність соціотехнічної системи підтримувати кероване функціонування в умовах мінливого середовища. Запропоновано синергетичну структуру інтегрованої проактивної моделі безпеки праці, що поєднує імерсивну підготовку екіпажів, цифровий моніторинг, предиктивну аналітику, використання цифрових двійників, механізми психосоціальної підтримки та інтегроване управління ризиками альтернативних палив і кіберзагроз. Обґрунтовано, що реалізація такого підходу створює передумови для зниження професійного ризику, підвищення адаптивної стійкості суднової системи та вдосконалення практики охорони праці на морському транспорті.
Ключові слова: охорона праці на морському транспорті; проактивна модель безпеки праці; Safety-II; цифровізація суднових систем; цифрові двійники; штучний інтелект; VR/AR-технології; альтернативні суднові палива; кіберфізичні ризики; психосоціальна стійкість екіпажу
DOI: 10.31653/ smf52.2026.20-34
Абстракт. Підшипники ковзання (ПК) є важливим динамічним вузлом суднового пропульсивного комплексу, вони присутні в головній і допоміжних енергетичних установках, а також забезпечують передачу кутових переміщень на гвинт і стерно. Аварійні ситуації, які можуть виникнути в підшипниках ковзання, можуть призвести до суттєвих пошкоджень інших елементів і вузлів суднового пропульсивного комплексу і завдати значних збитків. Причому вказані пошкодження, як правило, не можуть бути усунутими в умовах рейсу. Тому постійний моніторинг і діагностика роботи підшипників ковзання є важливими практичними і складними теоретичними задачами. Моніторинг і діагностика роботи суднових пар ковзання відбувається різними методами і способами, але всі вони спираються на дослідження гідродинамічних процесів, які відбуваються в підшипниках ковзання в процесі експлуатації. Вказанні дослідження, як правило, відбуваються на основі розв’язків диференціального рівняння Рейнольдса, за допомогою яких визначають розподіл питомого гідродинамічного тиску в робочій зоні мастильного шару підшипника ковзання. При рідинному терті питомий гідродинамічний тиск в робочій зоні пари ковзання є обмеженим. Порушення цієї умови призводить до аварійних ситуацій при роботі підшипників ковзання. В даному досліджені враховано неньютонівську поведінку мастил в робочій зоні підшипника ковзання, що дозволило отримати новий критерій рідинного режиму роботи ПК. Отримана математична модель для числа критерію, яке залежить від відносного ексцентриситету між вкладишем і цапфою. Вхідний параметр критерію – коефіцієнт впливу залежить від параметрів роботи підшипника ковзання: частоти обертання, відносного радіального зазору, а також від в’язкістних характеристик мастил: динамічної в’язкості і п’єзокоефіцієнту в’язкості мастил. Проведена валідація отриманого критерію для рамових і шатунних підшипників ковзання десяти основних суднових двигунів.
Ключові слова: Підшипник ковзання, судновий пропульсивний комплекс, критерій рідинного тертя, неньютонівські мастила, математична модель
DOI: 10.31653/ smf52.2026.35-44
Абстракт. Техніко-економічний аспект очищення викидів відпрацьованих газів і твердих частинок згоряння палива в суднових енергетичних установках полягає в раціональному виборі технології виробничого процесу і технічних засобів, що забезпечують при найменших економічних витратах реалізацію необхідних природоохоронних заходів. Значна кількість шкідливих викидів з вихлопних труб суднових енергетичних установок, що надходить в атмосферу і морську воду, зумовлює необхідність удосконалювати технологію захисту навколишнього середовища від їх шкідливого впливу. Основна маса шкідливих компонентів викидається на висоту 200-300 м і поширюється на досить великі відстані до гранично-допустимих концентрацій в залежності від конкретних кліматичних ситуацій.
Нейтралізація шкідливих викидів вихлопних труб суднових енергетичних установок до теперішнього часу в повному обсязі не здійснено. У даній роботі розглянута нейтралізація шкідливих компонентів, що викидаються з вихлопних труб суднових енергетичних установок, СВЧ-методом. Сутність СВЧ-методу полягає в створенні хвилі кругової поляризації, електромагнітне поле якої, обертає газоподібні, рідкі та тверді компоненти на виході вихлопної труби суднової енергетичної установки і направляє їх в певну ємкість, де відбувається їх осадження і нейтралізація. При обертанні твердих, рідких і газоподібних частинок за круговою орбітою електромагнітної хвилі враховується дія сили Лоренца в магнітному полі хвилі. Визначено радіус спірального обертання частинок у хвилі кругової поляризації. Представлена швидкість падіння частки при обертанні в кінці спіралі з використанням формули Стокса.
Ключові слова: електромагнітна хвиля, кругова поляризація, обертання електромагнітного вектору, шкідливі хімічні викиди, параметри електромагнітної хвилі
DOI: 10.31653/smf52.2026.45-60
Абстракт. У статті досліджено роль цифрових інструментів у декарбонізації морського транспорту в умовах посилення міжнародних і регіональних екологічних вимог. Обґрунтовано, що скорочення викидів у судноплавстві залежить не лише від переходу на альтернативні палива, модернізації енергетичних установок і розвитку берегового електропостачання, а й від цифровізації суднових, портових і логістичних процесів. Систематизовано основні групи цифрових інструментів: системи моніторингу й аналітики паливоспоживання, викидів і вуглецевої інтенсивності судна; засоби оптимізації рейсу, швидкості та погодної маршрутизації; цифрові двійники; інструменти штучного інтелекту, машинного навчання та прогнозного технічного обслуговування; портові цифрові платформи. Показано, що їх використання забезпечує точніше планування рейсу, контроль паливоспоживання і викидів, раннє виявлення погіршення технічного стану обладнання, підвищення енергоефективності та узгодження суднових операцій із регуляторними вимогами. Визначено основні обмеження цифрової декарбонізації, серед яких якість даних, точність сенсорів, стандартизація інформаційного обміну, сумісність систем, кібербезпека та підготовленість персоналу. Зроблено висновок, що цифрові інструменти є системною основою переходу від декларативних цілей декарбонізації до конкретних експлуатаційних рішень у морському транспорті.
Ключові слова: декарбонізація морського транспорту, цифровізація судноплавства, вуглецева інтенсивність судна, енергоефективність, цифровий двійник, штучний інтелект, машинне навчання, погодна маршрутизація, портові цифрові платформи
DOI: 10.31653/smf52.2026.61-76
Абстракт. Розглянути питання щодо особливостей експлуатації паливної апаратури високого тиску під час експлуатації суднових дизелів на паливі з низьким вмістом сірки. Зазначено, що однією з головних труднощів, що виникає під час переведення дизелів на роботу з використанням палива з низьким вмістом сірки підвищення температури наприкінці згоряння. Це пов’язано зі зменшенням кута затримки самозаймання, збільшенням кута початку горіння та вищою ефективністю процесу згоряння в районі верхньої мертвої точки. За умови більш раннього самозаймання палива збільшується кількість палива, що згорає до верхньої мертвої точки. Це призводить до підвищення швидкості згоряння палива та ступеня наростання тиску під час згоряння. Дане явище є найбільш негативним для двотактних дизелів, які характеризуються підвищеною масою деталей кривошипно-шатунного механізму. У зв’язку з цим різко зростають ударні навантаження на крейцкопфні та мотильові підшипники. Запобігання цьому явищу можливо шляхом перерегулювання паливної апаратури високого тиску та визначення оптимальних кутів випередження подачі палива до циліндру дизеля. Експерименти, проведені на судновому дизелі MAN Energy Solutions 8K80MC-8.2-TII, підтвердили, що у разі переведення дизеля з палива RMG380 (із вмістом сірки 0,48 %) на паливо DMA (із вмістом сірки 0,055 %) за рахунок зміни кутів випередження подачі палива можливо: забезпечити зниження тиску згоряння з 14,45 МПа до 14,03 МПа; досягти зменшення температури випускних газів з 394 °С до 375 °С; знизити ступінь підвищення тиску під час згоряння з 1,335 до 1,303; зменшити емісію оксидів азоту з випускними газами з 13,75 г/(кВт·год) до 12,82 г/(кВт·год). Це забезпечує підвищення: екологічної стійкості на 3,61…10,97 %; теплової стійкості до 2,54 %; динамічної стійкості — до 4,82 %.
Ключові слова: динамічна стійкість, екологічна стійкість, екологічні показники, експлуатаційні показники, кут випередження подачі палива, морський транспорт, паливна апаратура високого тиску, суднове паливо, судновий дизель, теплова стійкість
DOI: 10.31653/smf52.2026.77-87
Абстракт. Розглянути питання щодо використання біопалива з олії каранджі у суднових дизелях. Зазначено, що постійне підвищення рівня емісії шкідливих компонентів, що входять до складу випускних газів дизелів суден морського транспорту, а також підвищення кількості випускних газів, що потрапляють в атмосферу внаслідок морських перевезень, є актуальною проблемою. Суднові дизелі надають значний внесок у викиди випускних газів, включаючи оксид CO і діоксид вуглецю СО2, вуглеводні, що не згоріли HC, оксиди азоту NOX. Одним із варіантів зниження емісії зазначених шкідливих компонентів є використання біодизельного палива, зокрема такого, що складається зі олії паранджі.
Дослідження спрямоване на експериментальне вивчення сумішей палива нафтового походження та олії каранджі в судновому чотиритактному дизельному двигуні з метою визначення оптимального складу сумішей палива нафтового та біологічного походження, а також оптимальних режимів експлуатації суднових дизелів при використанні подібних сумішей.
Дослідження виконували на трьох однотипних суднових чотиритактних дизелях 6H21/32 Hyundai HiMSEN. Один із дизелів працював на дизельному паливі нафтового походження DMB20. Два інших – на суміші палива DMB20 та палива біодизельному паливі, яке складає метиловий ефір олії каранджі (Karanja oil methyl ester – KOME). При цьому вміст палива KOME у суміші становив 5 %, 10 %, 15 %, 20 %. Основні екологічні показники дизеля (оксид CO і діоксид вуглецю СО2, вуглеводні HC, що не згоріли, оксиди азоту NOХ) вимірювалися за допомогою каліброваного газоаналізатора Seitron. Аналіз емісії оксиду СО і діоксиду СО2 вуглецю, незгорілих вуглеводнів НС, а також оксидів азоту NOX виявив наявність оптимальної концентрації біодизельного палива KOME в його суміші з паливом нафтового походження DMB20, а також оптимальних експлуатаційних режимів роботи дизеля за якими забезпечується мінімальних рівень вказаних шкідливих компонентів у складі випускних газів. Експериментально встановлено, що суміші дизельного палива DMB20 та біодизеля KOME з олії каранджі є екологічно сприятливими альтернативами традиційному паливу нафтового походження для двигунів внутрішнього згоряння.
Ключові слова: випускні газі, екологічні показники, емісія шкідливих речовин, морський транспорт, олії паранджі, паливо біологічного походження, паливо нафтового походження, судновий дизель
DOI: 10.31653/smf52.2026.88-96
Абстракт. У статті детально розглянуто актуальну науково-прикладну проблему підвищення ефективності експлуатації морських суден шляхом інтеграції інноваційних технологій у суднову енергетичну інфраструктуру. Обґрунтовано, що сучасні умови функціонування морського транспорту характеризуються жорсткими екологічними вимогами, зростанням вартості енергоресурсів та необхідністю підвищення енергоефективності, що зумовлює потребу переходу від традиційних енергетичних систем до інтелектуальних інтегрованих комплексів. Визначено, що існуючі підходи до проєктування та експлуатації суднових енергетичних установок не забезпечують достатнього рівня адаптивності та ефективності в умовах змінних режимів роботи, що обмежує можливості їх модернізації.
Метою дослідження є розробка теоретичних положень і практичних рекомендацій щодо інтеграції інноваційних технологій у суднові енергетичні системи для забезпечення максимальної ефективності їх функціонування. У роботі використано підходи до формалізації енергетичного балансу системи з урахуванням генерації, накопичення, споживання та втрат енергії, що дозволяє оцінювати ефективність функціонування енергетичної інфраструктури в динамічних умовах експлуатації.
У результаті дослідження розроблено концептуальну модель інтегрованої суднової енергетичної інфраструктури, яка включає підсистеми генерації (на основі двигунів внутрішнього згоряння, паливних елементів та відновлюваних джерел енергії), накопичення (акумуляторні батареї, суперконденсатори), розподілу (інтелектуальні енергетичні шини) та споживання енергії з урахуванням пріоритетності навантажень. Запропоновано класифікацію інноваційних технологій на апаратні, програмні та гібридні рішення, що дозволяє систематизувати підходи до модернізації енергетичних систем суден. Розглянуто особливості впровадження гібридних енергетичних установок, інтелектуальних систем керування, цифрових двійників, предиктивної діагностики, а також альтернативних джерел енергії, включаючи водневі технології та вітрильні енергетичні системи.
Наукова новизна отриманих результатів полягає у формуванні інтегрованого підходу до побудови суднових енергетичних інфраструктур, який, на відміну від існуючих, враховує взаємозв’язок між усіма елементами системи та динамічний характер їх функціонування. Практична значимість результатів дослідження полягає у можливості їх використання при проєктуванні нових та модернізації існуючих суден, що забезпечує підвищення енергоефективності, зниження експлуатаційних витрат та зменшення негативного впливу на навколишнє середовище.
Ключові слова: транспорт, водний транспорт, суднові енергетичні установки, інновації, інфраструктура, підвищення ефективності експлуатації
DOI: 10.31653/smf52.2026.97-106
Абстракт. Основними вимогами, що пред'являються до віскозиметрів, є висока точність, надійність, довговічність, стійкість до агресивних середовищ, економічність, здатність видавати сигнал в цифровій формі. Більшість віскозиметрів, що дозволяють вимірювати контрольований параметр, характеризуються дуже складною механічною конструкцією, що створюють великий гідродинамічний опір потоку. Волоконно-оптичні віскозиметри, безсумнівно, мають незаперечні властивості і переваги: відсутність електричних струмів і напруги в чутливій зоні приладу, неприйнятністю до зовнішніх електромагнітних впливів, абсолютну екологічну та пожежевибухонебезпечність. У той же час досконалих схемотехнічних рішень в області волоконно-оптичних віскозиметрів для контролю рідин до останнього часу не було відомо. Таким чином, розробка і дослідження нового вихрового волоконно-оптичного віскозиметра є актуальною науково-технічною задачею. Аналіз конструкцій відомих вимірювачів в'язкості дозволив конкретизувати вимоги до нового схемотехнічного рішення вимірювального пристрою. Пропонована конструкція віскозиметра відрізняється тим, що основний і контрольний світловоди є по суті одним світловодом, виготовленим з сапфірового скла, коаксіально до якого розташований чутливий світловод. А також в схему вимірювача введена термокомпенсуюча біметалева пластина. Розроблений вимірювальний пристрій забезпечить: компенсацію впливу неконтрольованих експлуатаційних факторів на вимірювальний і додатковий канал; захищеність чутливих елементів пристрою; постійність геометрії оптичного каналу в умовах впливу неконтрольованих експлуатаційних факторів; ідентичність розташування основного і додаткового каналів відносно потоку контрольованої рідини; підвищену чутливість і точність приладу. Використання пропонованого віскозиметра, в системах контролю систем мащення дозволить адекватно, достовірно і безпечно оцінювати кількісні показники мастильних матеріалів.
Ключові слова: віскозиметр, світловод, випромінювання
DOI: 10.31653/smf52.2026.107-115
Абстракт. Проаналізовані особливості конструкції суднових вантажопідйомних пристроїв та вимоги Регістра до забезпечення безпеки після відмови елементів їх конструкції. Проведено класифікацію основних типів відомих технічних рішень безпечних здвоєних поліспастів з різними типами зрівняльних пристроїв для забезпечення утримання вантажу після обриву троса та успішного завершення вантажної операції.
Розроблені математичні моделі процесу утримання вантажу після обриву троса за наявності пружної металоконструкції з урахуванням впливу швидкості вантажу та пружної деформації металоконструкції в момент обриву шкентеля.
Для суднового мостового крана вантажопідйомністю 20 т виконано чисельне розв’язання отриманих рівнянь руху мас.
Визначені максимальні розрахункові динамічні навантаження на поліспастовий підвіс та металоконструкцію після обриву шкентеля здвоєного поліспаста з фрикційним зрівняльним пристроєм. Встановлено, що максимальні розрахункові динамічні зусилля у металоконструкції при використанні постійного опору фрикціона зрівняльного пристрою досягають величин, за яких коефіцієнти динамічності зусиль у металоконструкції перевищують регламентований запас її міцності. Для досліджуваної конструкції крана вантажопідйомністю 20 т при утриманні вантажу у процесі підйому максимальне розрахункове навантаження на металоконструкцію становить 450 кН, що відповідає коефіцієнту динамічності 2,25. Для розглянутої конструкції крана коефіцієнт запасу міцності металоконструкції 2.
Ключові слова: судновий вантажопідйомний пристрій; обрив троса; безпечний здвоєний поліспаст; утримання вантажу; зрівняльний фрикційний пристрій
DOI: 10.31653/smf52.2026.116-124
Абстракт. У статті розглянуто проблему підвищення ефективності мультимодальних перевезень шляхом створення інтегрованих систем «судно – вагон-цистерна». Актуальність дослідження обумовлена необхідністю узгодження роботи водного та залізничного транспорту, а також зниження енерговитрат і екологічного навантаження під час перевалки наливних вантажів. Встановлено, що існуючі підходи до проектування таких систем є фрагментарними та не враховують енергетичну взаємодію їх складових.
Метою роботи є розробка комплексного науково обґрунтованого підходу до проектування системи «судно – вагон-цистерна» на основі математичного моделювання з урахуванням оптимізації режимів роботи суднових енергетичних установок. Об’єктом дослідження визначено процеси енергетичної та технологічної взаємодії в інтегрованій транспортній системі, а предметом — закономірності формування ефективних режимів роботи енергетичних установок суден.
У роботі проаналізовано сучасні наукові підходи до забезпечення енергоефективності суден, оптимізації їх енергетичних режимів, а також інтеграції екологічних та логістичних факторів у мультимодальних перевезеннях. Виявлено, що більшість досліджень зосереджуються окремо на морському або залізничному транспорті, що обмежує можливості комплексної оптимізації. Обґрунтовано необхідність формування єдиної методології, яка поєднує параметри суднових енергетичних установок і характеристик вагонів-цистерн.
Запропоновано розглядати систему «судно – вагон-цистерна» як єдиний техніко-технологічний комплекс, що включає транспортний флот, залізничний компонент, перевантажувальний термінал та систему управління. Визначено основні режими роботи суднових енергетичних установок (ходовий, маневровий, вантажний і стоянковий) та їх вплив на загальну ефективність системи. Особливу увагу приділено оптимальному розподілу навантаження між дизель-генераторами з метою мінімізації питомої витрати палива та зниження викидів.
Розроблено математичну модель багатокритеріальної оптимізації, яка враховує економічні, енергетичні та екологічні показники. Показано, що застосування сучасних методів керування, зокрема частотного регулювання насосів, каскадного включення обладнання та синхронізації роботи суднових і берегових систем, дозволяє значно підвищити ефективність вантажних операцій. Також доведено доцільність оптимізації графіків подачі вагонів-цистерн із використанням методів планування та кластеризації.
Результати дослідження свідчать, що комплексний підхід до проектування дозволяє зменшити час стоянки суден, знизити витрати палива та підвищити надійність функціонування транспортної системи. Встановлено, що ключовим фактором ефективності є підтримання роботи енергетичних установок у зоні мінімальної питомої витрати палива. У висновках підкреслено, що запропонована методика створює наукову основу для проектування інтермодальних транспортних систем нового покоління. Практична цінність роботи полягає у можливості її використання при модернізації існуючих та створенні нових перевантажувальних терміналів, а також у розробці інтелектуальних систем управління транспортними процесами. Перспективи подальших досліджень пов’язані з розвитком адаптивних алгоритмів керування та впровадженням цифрових технологій у сфері мультимодальних перевезень.
Ключові слова: транспорт, залізничний транспорт, водний транспорт, суднові енергетичні установки, вагон-цистерна, оптимізація
DOI: 10.31653/smf52.2026.125-151
Абстракт. This paper addresses the critical problem of ensuring the operational reliability of complex technical systems (CTSs), using ship power plants (SPP) as a primary example. The authors have identified significant limitations in traditional risk analysis methods, such as FMEA and FTA, including their static nature, binary evaluation logic, and lack of real-time sensor data processing capabilities. As a solution, the concept of a "Cognitive Digital Twin" is proposed, which integrates Digital Twin (DT) technology with Cognitive Simulation Modeling (CSM). The scientific novelty of this research lies in the development of an algorithm for the dynamic recalculation of system graph weight coefficients based on incoming telemetry, enabling the transformation of a static topological scheme into an adaptive predictive model. The study provides a detailed description of the Destructive Modeling Impulse (DMI) mechanism and the mathematical apparatus for diagnostic parameter normalization using non-linear activation functions. The practical implementation of the method was carried out in Python, utilizing structured JSON interfaces to ensure data interoperability. The proposed method was tested on a 25-node graph of an SPP fuel system. The simulation results allowed for a quantitative assessment of structural and functional risks according to the Harrington desirability scale. It was established that the most critical nodes are the main engine (risk of 0.98) and the circulation tank (risk of 0.91), which exceed the emergency threshold by 45 %. The results demonstrate that the system provides a response time within 50–100 ms, allowing for the identification of "hidden risk zones" prior to the occurrence of a failure. The application of this developed approach establishes a foundation for the transition to condition-based maintenance (CBM) and can be integrated into the decision support systems of autonomous vessels.
Ключові слова: Digital Twin, cognitive simulation, risk assessment, ship power plant, fuel system, impulse modeling, reliability, predictive maintenance, Harrington scale, Python
DOI: 10.31653/smf52.2026.152-164
Абстракт. The article demonstrates that most ship structural components operate under cyclic loading, which creates favorable conditions for the development of fatigue cracks. Restoration, repair, and replacement of these components, particularly those in the underwater section, are performed only after the ship is decommissioned.
For example, failures of ship propeller lines cause damages many times greater than the cost of the shaft. They can entail vessel downtime costs and loss of operating profits; repair (dock) costs; replacement of the shafts themselves; and, in some cases, lost propellers.
Failures of this kind can affect the ship's controllability and, under certain conditions, lead to the loss of the vessel. Therefore, ensuring the strength of propeller shafts is essential for reducing accidents at sea.
Given the contact of the propeller shaft with seawater, propeller shaft liners (jackets) are used to protect against corrosion and reduce the coefficient of friction. These liners are metal cylinders tightly fitted to the shaft journals. When exposed to seawater, the propeller shaft surface is subject to severe corrosion. The identified causes of propeller shaft damage indicate that the majority of the damage (over 60% of cases) is due to fatigue and corrosion fatigue of the propeller shafts.
Therefore, predicting the onset of fatigue failure of marine propeller shafts is a relevant issue in the operation of marine technical components.
The study revealed that fatigue and corrosion are the main causes of damage to ship propeller shafts, with the primary damage sites being the propeller seat cone and the keyway area. A computational model for the initial stage of fatigue failure has been developed, allowing for the duration of the initial stage of fatigue failure of a propeller shaft to be determined and the time when scheduled replacement is required. It has been established that the specific elastic deformation energy accumulated per unit length of the resulting crack is a constant value, independent of the level of applied stresses.
Ключові слова: cyclic loading, fatigue cracks, fatigue failure, elastic deformation, energy criteria, surface wear
Введіть свій логін та пароль
Введите свои данные и создайте аккаунт